O l\u00edder subserviente e deprimido, da UNITA, bacharel, tirano, psicopata, intruj\u00e3o, ACJ “Betinho”, num dos seus assomos mirabolantes veio proclamar publicamente a sua total incapacidade de no\u00e7\u00e3o de Estado, com uma matriz oca, megal\u00f3mana e demag\u00f3gica.<\/p>\n\n\n\n
Entre o Fundo Jovem sem base s\u00f3lida e o Seguro Jovem estruturado do governo, o nosso diretor, j\u00e1 ontem pormenorizou separando as alucina\u00e7\u00f5es da realidade. \u00c9 que a terra \u00e9 redonda tal qual como o BNA n\u00e3o \u00e9 fabricante de moeda sem regras nem exig\u00eancias. Pode emitir moeda, mas sem sustenta\u00e7\u00e3o ter\u00e1 de faz\u00ea-lo com desvaloriza\u00e7\u00e3o insustent\u00e1vel, o que seria desastroso no descontrole da infla\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n
Mas hoje vou dedicar-me \u00e0 habita\u00e7\u00e3o, tamb\u00e9m aqui ACJ “Betinho”, \u00e0 boa maneira da UNITA, foi mais uma “bojarda” sem qualquer nexo com base na realidade, apenas uma rea\u00e7\u00e3o inconsistente contra a pol\u00edtica governamental para o sector:<\/p>\n\n\n\n
1 – O Minist\u00e9rio das Obras P\u00fablicas, Urbanismo e Habita\u00e7\u00e3o (MINOPUH) calcula que o pa\u00eds necessita de pelo menos 2,2 milh\u00f5es de novas moradias para erradicar o d\u00e9fice de habita\u00e7\u00e3o e realojar fam\u00edlias que vivem em constru\u00e7\u00f5es pr\u00e9carias. Proje\u00e7\u00f5es demogr\u00e1ficas indicam que, sem interven\u00e7\u00f5es estruturais de grande escala, este n\u00famero poder\u00e1 ultrapassar os 4 milh\u00f5es at\u00e9 2050.<\/p>\n\n\n\n
2 – Luanda concentra aproximadamente 50% a 60% dessa necessidade global (estimando-se entre 1,1 a 1,3 milh\u00e3o de casas s\u00f3 na prov\u00edncia da capital). A press\u00e3o em Luanda decorre do r\u00e1pido crescimento demogr\u00e1fico, do \u00eaxodo rural e da prolifera\u00e7\u00e3o de assentamentos informais (“musseques”) sem saneamento b\u00e1sico, \u00e1gua pot\u00e1vel ou eletricidade regular.
O Governo angolano tem diversificado as pol\u00edticas habitacionais, transitando de modelos baseados exclusivamente em grandes centralidades estatais para estrat\u00e9gias mistas:<\/p>\n\n\n\n
1 – Aposta na disponibiliza\u00e7\u00e3o de lotes de terra infraestruturados para que as pr\u00f3prias fam\u00edlias construam as suas habita\u00e7\u00f5es.<\/p>\n\n\n\n
2 -Instrumentos financeiros para apoiar a aquisi\u00e7\u00e3o e constru\u00e7\u00e3o da primeira habita\u00e7\u00e3o por jovens e fam\u00edlias de m\u00e9dios\/baixos rendimentos<\/p>\n\n\n\n
3 – Programas focalizados na melhoria in loco das infraestruturas das periferias em Luanda e noutras capitais provinciais.
O Programa de Auto-Constru\u00e7\u00e3o Dirigida (PAD) \u00e9 a principal aposta estrat\u00e9gica do Executivo angolano para reduzir o d\u00e9fice habitacional. O modelo assenta na transi\u00e7\u00e3o do investimento direto em grandes centralidades (custoso para o Estado) para o provimento massivo de lotes de terra urbanizados.
Os custos dividem-se entre os encargos do Estado com infraestrutura\u00e7\u00e3o e os custos suportados pelos benefici\u00e1rios:<\/p>\n\n\n\n
O Plano de Desenvolvimento Nacional prev\u00ea investimentos na ordem de centenas de milhar de milh\u00f5es de Kwanzas para o loteamento e infraestrutura\u00e7\u00e3o das reservas fundi\u00e1rias.<\/p>\n\n\n\n
A ced\u00eancia de lotes visa ser socialmente acess\u00edvel. O benefici\u00e1rio paga taxas urbanas reduzidas (emiss\u00e3o do Direito de Superf\u00edcie, licen\u00e7a de constru\u00e7\u00e3o e emiss\u00e3o de t\u00edtulos de ocupa\u00e7\u00e3o).<\/p>\n\n\n\n
Estima-se que as casas tipologia T2 e T3 erguidas por auto-constru\u00e7\u00e3o custem entre 40% a 60% menos do que as habitualmente comercializadas no mercado imobili\u00e1rio formal. O financiamento \u00e9 apoiado por linhas de cr\u00e9dito bonificado \u00e0 habita\u00e7\u00e3o com taxas de juro bonificadas.<\/p>\n\n\n\n
Em Luanda, a atribui\u00e7\u00e3o de lotes foca-se nas Reservas Fundi\u00e1rias do Estado situadas nos munic\u00edpios de expans\u00e3o da prov\u00edncia:<\/p>\n\n\n\n
1 – Viana e Zango: Extensas \u00e1reas de reserva destinadas ao loteamento para fam\u00edlias de rendimento m\u00e9dio e baixo.<\/p>\n\n\n\n
2 – Cacuaco e Sequele (Periferia): Loteamentos com liga\u00e7\u00e3o \u00e0s infraestruturas vi\u00e1rias de acesso \u00e0 zona urbana.<\/p>\n\n\n\n
3 – Icolo e Bengo e Belas: \u00c1reas reservadas ao desenvolvimento de agrovilas e modelos residenciais de baixa densidade.
Resolver totalmente o d\u00e9fice de cerca de 2,2 milh\u00f5es de habita\u00e7\u00f5es em Angola (e entre 1,1 e 1,3 milh\u00e3o s\u00f3 em Luanda) levaria no m\u00ednimo 15 a 25 anos, mesmo a operar no limite m\u00e1ximo da capacidade financeira, log\u00edstica e t\u00e9cnica do Estado.
Considerando a produ\u00e7\u00e3o do Estado, a iniciativa privada e o impacto da Auto-Constru\u00e7\u00e3o Dirigida (PAD):<\/p>\n\n\n\n
Cen\u00e1rio de Capacidade Atual (Ritmo Real);<\/p>\n\n\n\n
Produ\u00e7\u00e3o anual m\u00e9dia: 15.000 a 25.000 habita\u00e7\u00f5es\/lotes por ano entregues pelo setor p\u00fablico e privado.<\/p>\n\n\n\n
Tempo necess\u00e1rio: Mais de 80 anos.<\/p>\n\n\n\n
Problema: O crescimento populacional (3% ao ano) gera cerca de 100.000 novas fam\u00edlias por ano, o que faz com que o d\u00e9fice continue a aumentar em vez de diminuir (podendo chegar aos 4 milh\u00f5es de casas em 2050 se o ritmo atual se mantiver).<\/p>\n\n\n\n
Tentar dispersar a popula\u00e7\u00e3o de forma cega pelo territ\u00f3rio n\u00e3o funciona. O melhor caminho estrat\u00e9gico passa por fortalecer polos regionais existentes, transformando-os em alternativas reais de atra\u00e7\u00e3o demogr\u00e1fica e econ\u00f3mica a Luanda.<\/p>\n\n\n\n
1 – Eixo Central e Planalto (Huambo, Kuito \/ Bi\u00e9 e Lobito\/Benguela): Huambo e Benguela: Historicamente constituem o cora\u00e7\u00e3o do Corredor do Lobito. Huambo possui voca\u00e7\u00e3o agr\u00edcola, acad\u00e9mica e clim\u00e1tica \u00edmpar, funcionando como o grande polo de equil\u00edbrio do planalto central. Benguela e o Lobito asseguram a liga\u00e7\u00e3o portu\u00e1ria internacional e industrial.<\/p>\n\n\n\n
2 – Eixo Norte e Sul: Cidades como Lubango (Hu\u00edla) no Sul e Mbanza Kongo ou U\u00edge no Norte funcionam como \u00e2ncoras comerciais e de servi\u00e7os transfronteiri\u00e7os
Estimativa de Investimento Necess\u00e1rio: Um plano nacional de descentraliza\u00e7\u00e3o demogr\u00e1fica e coes\u00e3o territorial exigiria um envelope financeiro plurianual colossal:<\/p>\n\n\n\n
1 – Investimento Global Estimado: Entre 30 mil milh\u00f5es e 50 mil milh\u00f5es de d\u00f3lares (cerca de 27 a 45 bili\u00f5es de Kwanzas), distribu\u00eddos por um horizonte temporal de 10 a 15 anos.<\/p>\n\n\n\n
Composi\u00e7\u00e3o do Financiamento:<\/p>\n\n\n\n
Parcerias P\u00fablico-Privadas (PPP): Fundamental para estradas, ferrovias, portos secos e energia.<\/p>\n\n\n\n
Reorienta\u00e7\u00e3o das Receitas Fiscais e Soberanas: Canaliza\u00e7\u00e3o de uma percentagem das receitas petrol\u00edferas e mineiras para o Fundo de Desenvolvimento Nacional e para as autarquias.<\/p>\n\n\n\n
Financiamento Multilateral: Apoio de institui\u00e7\u00f5es como o Banco Africano de Desenvolvimento (BAD), o Banco Mundial e linhas de cr\u00e9dito bilaterais direcionadas para infraestruturas verdes e corredores log\u00edsticos (como o financiamento internacional j\u00e1 existente no Corredor do Lobito).
Um governo respons\u00e1vel, cuja continuidade \u00e9 exig\u00edvel para persecu\u00e7\u00e3o de projetos iniciados e que marcam uma viragem no paradigma social e econ\u00f3mico, dada a exig\u00eancia de experi\u00eancia e conhecimento dos dossiers, fundamental para n\u00e3o exposi\u00e7\u00e3o e aventureirismos que marcariam um retrocesso irremedi\u00e1vel.<\/p>\n\n\n\n
A descentraliza\u00e7\u00e3o demogr\u00e1fica \u00e9 um imperativo nacional, e o plano de desenvolvimento, concreto, do interior do Pa\u00eds, \u00e9 a oportunidade \u00fanica para iniciar o processo, sem precipita\u00e7\u00f5es, e ocupando gradualmente a exig\u00eancia de m\u00e3o de obra em diversos sectores, tanto na iniciativa pr\u00f3pria, dadas as oportunidades, como por conta de outrem. Para isso, mesmo que a oposi\u00e7\u00e3o tente escamotear, a a\u00e7\u00e3o governativa liderada por Jo\u00e3o Manuel Gon\u00e7alves Louren\u00e7o, encetou um rumo do qual emergem infra-estruturas capazes de dar resposta \u00e0 valoriza\u00e7\u00e3o da terra e dignifica\u00e7\u00e3o do homem.<\/p>\n\n\n\n
Vejamos a base de uma transforma\u00e7\u00e3o estrutural j\u00e1 em execu\u00e7\u00e3o: <\/p>\n\n\n\n
O Corredor do Lobito: articulado pela infraestrutura do Caminho de Ferro de Benguela (CFB) e pelo Porto Comercial do Lobito, representa o ativo estrat\u00e9gico mais importante para transformar a geografia econ\u00f3mica e demogr\u00e1fica do interior angolano.<\/p>\n\n\n\n
Ao interligar o Porto do Lobito no Atl\u00e2ntico \u00e0s prov\u00edncias de Benguela, Huambo, Bi\u00e9 e Moxico, prolongando-se at\u00e9 \u00e0 Rep\u00fablica Democr\u00e1tica do Congo (Kolwezi) e Z\u00e2mbia, este eixo log\u00edstico internacional deixa de ser um mero canal de escoamento mineiro transfronteiri\u00e7o para se tornar num motor de atra\u00e7\u00e3o populacional e fixa\u00e7\u00e3o de investimento produtivo.<\/p>\n\n\n\n
A operacionaliza\u00e7\u00e3o plena da ferrovia altera radicalmente os custos de produ\u00e7\u00e3o e log\u00edstica nas prov\u00edncias atravessadas pela linha: O Huambo e o Bi\u00e9 possuem um potencial agr\u00edcola \u00edmpar (milho, cereais, feij\u00e3o, batata e hort\u00edcolas).
O transporte ferrovi\u00e1rio reduz os custos de frete em mais de 50% face ao transporte rodovi\u00e1rio, permitindo que a produ\u00e7\u00e3o local chegue competitiva tanto aos mercados costeiros (Luanda e Benguela) como aos pa\u00edses vizinhos.<\/p>\n\n\n\n
A disponibiliza\u00e7\u00e3o de frete de mercadorias eficiente incentiva a cria\u00e7\u00e3o de parques industriais, f\u00e1bricas de transforma\u00e7\u00e3o alimentar, adubos e fertilizantes no Huambo, Kuito e Luena, fixando valor acrescentado onde a mat\u00e9ria-prima \u00e9 extra\u00edda ou cultivada.<\/p>\n\n\n\n
O comboio viabiliza o transporte econ\u00f3mico de combust\u00edvel, cimento e insumos agr\u00edcolas a partir da costa para o interior, reduzindo os custos de vida e de constru\u00e7\u00e3o no interior do pa\u00eds.
O desenvolvimento do Corredor do Lobito contraria o \u00eaxodo rural e a atra\u00e7\u00e3o gravitacional desproporcional exercida por Luanda:
Para transformar o transporte de mercadorias em desenvolvimento local duradouro, a estrat\u00e9gia assenta em tr\u00eas pilares:<\/p>\n\n\n\n
1 – Cria\u00e7\u00e3o de plataformas de consolida\u00e7\u00e3o de carga no Huambo, Kuito e Luena para facilitar a recolha da produ\u00e7\u00e3o dos pequenos e m\u00e9dios agricultores locais.<\/p>\n\n\n\n
2 – Mobiliza\u00e7\u00e3o de investimento privado internacional na gest\u00e3o da linha e na renova\u00e7\u00e3o do material circulante, libertando fundos p\u00fablicos para infraestruturas sociais locais (hospitais e escolas).<\/p>\n\n\n\n
3 – Integra\u00e7\u00e3o de projetos de minera\u00e7\u00e3o interior (como o l\u00edtio, terras raras e cobre no Moxico e prov\u00edncias vizinhas) com as cadeias agr\u00edcolas e agro-processadoras ao longo do corredor.<\/p>\n\n\n\n
A revitaliza\u00e7\u00e3o e expans\u00e3o do Corredor do Lobito transformaram-se num dos maiores projetos de infraestrutura do continente africano, mobilizando uma converg\u00eancia sem precedentes de capital privado internacional, bancos de desenvolvimento e apoio geopol\u00edtico (principalmente dos Estados Unidos e da Uni\u00e3o Europeia).<\/p>\n\n\n\n
Os montantes e as fontes de financiamento estruturam-se em tr\u00eas pilares principais:<\/p>\n\n\n\n
Concess\u00e3o Privada: Lobito Atlantic Railway (LAR).<\/p>\n\n\n\n
A gest\u00e3o, explora\u00e7\u00e3o e manuten\u00e7\u00e3o do trecho ferrovi\u00e1rio em Angola (por um per\u00edodo de 30 anos) foi atribu\u00edda em concess\u00e3o ao cons\u00f3rcio internacional LAR (Lobito Atlantic Railway), constitu\u00eddo por:<\/p>\n\n\n\n
1 – Mota-Engil (engenharia e constru\u00e7\u00e3o, com 49,5%);<\/p>\n\n\n\n
2- Trafigura (l\u00edder global na comercializa\u00e7\u00e3o de mercadorias e recursos, com 49,5%);<\/p>\n\n\n\n
3 – Vecturis SA (operadora ferrovi\u00e1ria belga, com 1%).<\/p>\n\n\n\n
Compromisso de Investimento do Cons\u00f3rcio:<\/p>\n\n\n\n
1 – Mais de 450 a 550 milh\u00f5es de USD diretamente alocados \u00e0 moderniza\u00e7\u00e3o de locomotivas, vag\u00f5es de mercadorias, oficinas, sinaliza\u00e7\u00e3o e reabilita\u00e7\u00e3o de vias operacionais em territ\u00f3rio angolano.<\/p>\n\n\n\n
2 – Amplia\u00e7\u00e3o da capacidade operacional de transporte de cerca de 250 mil toneladas para mais de 1 milh\u00e3o de toneladas anuais a curto prazo e at\u00e9 5 milh\u00f5es de toneladas na plena capacidade do corredor.
Financiamento dos Estados Unidos (DFC e Exim Bank)<\/p>\n\n\n\n
No \u00e2mbito da iniciativa da Alian\u00e7a para as Infraestruturas e Investimento Global (PGII) do G7, os EUA assumiram o Corredor do Lobito como o seu principal projeto emblem\u00e1tico na \u00c1frica Subsariana:<\/p>\n\n\n\n
1- U.S. International Development Finance Corporation (DFC): Aprovou e formalizou um empr\u00e9stimo de 753 milh\u00f5es de d\u00f3lares \u00e0 Lobito Atlantic Railway. Este financiamento apoia diretamente a moderniza\u00e7\u00e3o da linha f\u00e9rrea, a compra de novos vag\u00f5es pesados e o refor\u00e7o da seguran\u00e7a log\u00edstica ao longo de mais de 1.300 km.<\/p>\n\n\n\n
2 – Export-Import Bank dos EUA (EXIM Bank): Aprovou linhas adicionais de apoio de cr\u00e9dito superior a 1.000 milh\u00f5es de d\u00f3lares para projetos de energia limpa (projetos solares em Angola) e equipamentos agr\u00edcolas e de telecomunica\u00e7\u00f5es associados \u00e0 zona de influ\u00eancia do corredor.<\/p>\n\n\n\n
A Uni\u00e3o Europeia e outras institui\u00e7\u00f5es multilaterais integram o financiamento atrav\u00e9s da estrat\u00e9gia Global Gateway:<\/p>\n\n\n\n
1 – Uni\u00e3o Europeia (Global Gateway): Compromissos de concess\u00e3o e fundos de garantia para apoiar o desenvolvimento do ecossistema ao redor da ferrovia (estudos ambientais, apoio a pequenas e m\u00e9dias empresas agr\u00edcolas locais e facilita\u00e7\u00e3o do com\u00e9rcio transfronteiri\u00e7o no Luau\/RDC).<\/p>\n\n\n\n
2 – Banco Africano de Desenvolvimento (BAD): Mobiliza\u00e7\u00e3o de fundos da ordem dos 500 milh\u00f5es de d\u00f3lares para o tro\u00e7o que estender\u00e1 o corredor at\u00e9 \u00e0 Z\u00e2mbia (constru\u00e7\u00e3o de mais de 800 km de novas vias ferrovi\u00e1rias ligando Luacano em Angola a Chingola na Z\u00e2mbia).3 – Africa Finance Corporation (AFC): Atua como o promotor principal (lead developer) da extens\u00e3o ferrovi\u00e1ria Angola\u2013Z\u00e2mbia, coordenando os cons\u00f3rcios de constru\u00e7\u00e3o e a estrutura\u00e7\u00e3o do financiamento privado e p\u00fablico.<\/p>\n\n\n\n
O Corredor do Lobito \u00e9 hoje considerado a infraestrutura de transporte mais estrat\u00e9gica e disputada da \u00c1frica Subsariana. A sua import\u00e2ncia para a cadeia global de abastecimento de minerais cr\u00edticos, em particular o cobre e o cobalto, assenta em fatores de natureza geopol\u00edtica, log\u00edstica e ambiental:
O cintur\u00e3o mineiro da \u00c1frica Central, que abrange a Prov\u00edncia de Katanga na Rep\u00fablica Democr\u00e1tica do Congo (RDC) e o Copperbelt da Z\u00e2mbia, concentra algumas das maiores reservas mundiais de min\u00e9rios essenciais para a transi\u00e7\u00e3o energ\u00e9tica:
1 – RDC: Respons\u00e1vel por mais de 70% da produ\u00e7\u00e3o mundial de cobalto e um dos maiores produtores globais de cobre.<\/p>\n\n\n\n
2 – Z\u00e2mbia: Um dos principais produtores de cobre de alta pureza no continente.
Historicamente, grande parte das concess\u00f5es mineiras e das refinarias na regi\u00e3o \u00e9 controlada ou financiada por empresas chinesas. Para os Estados Unidos e a Uni\u00e3o Europeia, o financiamento da moderniza\u00e7\u00e3o do Corredor do Lobito (via DFC, Exim Bank e Global Gateway) representa uma tentativa direta de garantir uma rota log\u00edstica alternativa e ocidentalizada para escoar estes materiais estrat\u00e9gicos sem depender exclusivamente de rotas controladas por pot\u00eancias concorrentes.<\/p>\n\n\n\n
Antes do escoamento pelo Caminho de Ferro de Benguela (CFB) at\u00e9 ao Porto do Lobito, a produ\u00e7\u00e3o de min\u00e9rios do Copperbelt e de Katanga dependia de longos e saturados trajetos rodovi\u00e1rios at\u00e9 aos portos do Oceano \u00cdndico (Dar es Salaam na Tanz\u00e2nia) ou da \u00c1frica do Sul (Durban).
Par\u00e2metroRotas Tradicionais (Durban \/ Dar es Salaam)Corredor do Lobito (Oceano Atl\u00e2ntico)Dist\u00e2ncia Rodovi\u00e1ria\/Ferrovi\u00e1ria2.500 km a 3.500 km1.300 km a 1.800 kmTempo de Tr\u00e2nsito30 a 45 dias (frequentes filas de cami\u00f5es nas fronteiras)8 a 12 dias (combina\u00e7\u00e3o comboio-porto)Custo de FreteElevado devido ao combust\u00edvel rodovi\u00e1rio e intermedi\u00e1riosRedu\u00e7\u00e3o estimada entre 30% e 50%Destino Mar\u00edtimo OcidentalCircun-navega\u00e7\u00e3o da costa africanaAcesso direto e r\u00e1pido ao Atl\u00e2ntico (EUA e Europa)O cobre e o cobalto s\u00e3o componentes vitais para a economia global do s\u00e9culo XXI:
1 – Baterias de Ve\u00edculos El\u00e9tricos (EV): O cobalto \u00e9 crucial para a estabilidade e densidade energ\u00e9tica das baterias de i\u00f5es de l\u00edtio.<\/p>\n\n\n\n
2 – Redes El\u00e9tricas e Intelig\u00eancia Artificial: O cobre \u00e9 o condutor por excel\u00eancia para a expans\u00e3o de redes de energia renov\u00e1vel (e\u00f3lica\/solar) e para a infraestrutura de consumo massivo de energia dos novos Data Centers de IA.<\/p>\n\n\n\n
A capacidade do Corredor do Lobito para transportar min\u00e9rios em grande escala por ferrovia reduz os “gargalos” na cadeia de valor, garantindo um fluxo previs\u00edvel e reduzindo a volatilidade dos pre\u00e7os das mat\u00e9rias-primas nos mercados internacionais.<\/p>\n\n\n\n
A substitui\u00e7\u00e3o de milhares de cami\u00f5es a diesel que atravessavam a \u00c1frica Austral por composi\u00e7\u00f5es ferrovi\u00e1rias el\u00e9tricas ou a diesel de alta efici\u00eancia reduz substancialmente as emiss\u00f5es de di\u00f3xido de carbono (CO-2) associadas ao transporte por tonelada de min\u00e9rio exportado. Isto permite \u00e0s empresas mineiras e fabricantes de tecnologia (como montadoras de autom\u00f3veis el\u00e9tricos) cumprirem os exigentes crit\u00e9rios ESG (Environmental, Social, and Governance) exigidos pelos reguladores ocidentais.
O controlo da produ\u00e7\u00e3o de min\u00e9rios cr\u00edticos na Rep\u00fablica Democr\u00e1tica do Congo (RDC) \u00e9 marcado por uma forte assimetria geopol\u00edtica. A China estabeleceu uma posi\u00e7\u00e3o dominante nos locais de extra\u00e7\u00e3o ao longo dos \u00faltimos vinte anos, enquanto o Ocidente foca a sua estrat\u00e9gia recente no controlo da rota de escoamento e infraestrutura log\u00edstica, em particular atrav\u00e9s do Corredor do Lobito.<\/p>\n\n\n\n
A Divis\u00e3o do Controlo das Minas na RDC<\/p>\n\n\n\n
A Domin\u00e2ncia Chinesa na Extra\u00e7\u00e3o<\/p>\n\n\n\n
A China det\u00e9m o controlo direto ou participa\u00e7\u00f5es maiorit\u00e1rias em 15 das 19 maiores minas industriais de cobre e cobalto na RDC.<\/p>\n\n\n\n
1 – Quota de Mercado: As empresas estatais e privadas chinesas (como a CMOC Group, Zijin Mining, China Railway Group e Sinohydro) controlam cerca de 70% a 80% da produ\u00e7\u00e3o de cobalto e perto de 45% a 50% da extra\u00e7\u00e3o de cobre no pa\u00eds.<\/p>\n\n\n\n
2 – Principais Opera\u00e7\u00f5es: Destacam-se as minas de Tenke Fungurume e Kisanfu (detidas pela CMOC), que figuram entre os maiores e mais ricos jazigos de cobalto do planeta.<\/p>\n\n\n\n
3 – Modelo de Neg\u00f3cio: A estrat\u00e9gia de Pequim assentou no acordo hist\u00f3rico “Minerais por Infraestruturas” (Sicomines, 2008) e em compras diretas de ativos a mineradoras ocidentais, garantindo o controlo na fonte para abastecer a sua pr\u00f3pria ind\u00fastria de refina\u00e7\u00e3o e fabrico de baterias.
O peso do capital ocidental na extra\u00e7\u00e3o direta na RDC \u00e9 significativamente mais reduzido:<\/p>\n\n\n\n
1 – Glencore (Su\u00ed\u00e7a \/ Multinacional Ocidental): \u00c9 a principal exce\u00e7\u00e3o ocidental de grande escala, operando os gigantescos complexos de Kamoto (KCC) e Mutanda, mantendo a posi\u00e7\u00e3o de uma das maiores produtoras individuais de cobalto e cobre na RDC.<\/p>\n\n\n\n
2 – Canad\u00e1 e Outros Operadores: Empresas canadianas (como a Ivanhoe Mines, que opera a megamina de cobre de alta pureza em Kamoa-Kakula) e joint-ventures com a empresa estatal congolesa G\u00e9camines representam o restante volume expressivo de extra\u00e7\u00e3o de capital n\u00e3o chin\u00eas.
A assimetria entre quem extrai (China) e quem controla o comboio\/porto (EUA\/UE\/Cons\u00f3rcio LAR) cria uma din\u00e2mica pragm\u00e1tica e paradoxal no Corredor do Lobito:<\/p>\n\n\n\n
Embora os EUA e a Uni\u00e3o Europeia financiem a reabilita\u00e7\u00e3o da linha para criar uma rota ocidental segura, a infraestrutura \u00e9 operada sob o princ\u00edpio de acesso aberto comercial (open access).<\/p>\n\n\n\n
Como as mineradoras chinesas produzem a esmagadora maioria do min\u00e9rio em Kolwezi (RDC), s\u00e3o essas mesmas empresas chinesas as principais utilizadoras do comboio at\u00e9 ao Porto do Lobito.
Ao utilizarem o CFB, as mineradoras chinesas reduzem em cerca de 50% o tempo e custo de envio dos seus min\u00e9rios rumo ao mercado global.<\/p>\n\n\n\n
Para operadores ocidentais como a Glencore e a Ivanhoe Mines, o Corredor do Lobito \u00e9 uma alternativa vital. Permite evitar os estrangulamentos dos portos do Oceano \u00cdndico (Dar es Salaam e Durban), reduzindo a viagem da mina ao porto de 30 dias para cerca de 8 dias e garantindo que o seu cobre chegue mais r\u00e1pido \u00e0s refinarias europeias e norte-americanas.<\/p>\n\n\n\n
O operador privado da linha f\u00e9rrea, a Lobito Atlantic Railway (que inclui a Trafigura e a Mota-Engil), vende servi\u00e7os de frete ferrovi\u00e1rio imparciais. O objetivo do operador \u00e9 maximizar o volume de mercadorias transportadas. Assim, o corredor acaba por servir tanto a estrat\u00e9gia geopol\u00edtica ocidental (garantindo que existe uma alternativa ao circuito dominado por portos do \u00cdndico) como os interesses comerciais das mineradoras operadas pela China na RDC.A compara\u00e7\u00e3o entre o Corredor do Lobito (na costa atl\u00e2ntica) e as rotas tradicionais pelos portos do Oceano \u00cdndico \u2014 Durban (\u00c1frica do Sul) e Dar es Salaam (Tanz\u00e2nia) \u2014 revela um forte contraste entre a efici\u00eancia log\u00edstica do novo eixo ferrovi\u00e1rio e o atrito operacional das rotas rodovi\u00e1rias a leste e a sul.<\/p>\n\n\n\n
Quadro ComparativoGeral
Indicador Log\u00edsticoCorredor do Lobito (Angola)Porto de Durban (\u00c1frica do Sul)Porto de Dar es Salaam (Tanz\u00e2nia)Modo de Transporte PrincipalFerrovi\u00e1rio cont\u00ednuo (com transbordo de conting\u00eancia em pontos modais)Predominantemente rodovi\u00e1rio (cami\u00f5es pesados)Predominantemente rodovi\u00e1rio (com uso residual do TAZARA)Dist\u00e2ncia Mina $\\rightarrow$ Porto (Ex: Kolwezi \/ Katanga)~1.300 km a 1.800 km~2.500 km a 3.000 km~2.500 km a 2.800 kmTempo Terrestre (Mina $\\rightarrow$ Porto)5 a 10 dias (em condi\u00e7\u00f5es normais)15 a 25 dias (com reten\u00e7\u00f5es fronteiri\u00e7as em Kasumbalesa)18 a 30 dias (elevada volatilidade por filas rodovi\u00e1rias)Congestionamento e Dwell Time no Porto2 a 4 dias (Porto mineral de \u00e1guas profundas e baixa satura\u00e7\u00e3o)5 a 10 dias (Gargalos operacionais cr\u00f3nicos e greves)7 a 15 dias (Elevado congestionamento e partilha com carga geral)Tempo Mar\u00edtimo at\u00e9 \u00e0 Europa (Rotterdam)~10 a 14 dias (Viagem direta pelo Atl\u00e2ntico)~18 a 22 dias (Circun-navega\u00e7\u00e3o a partir do \u00cdndico\/Sul)~22 a 28 dias (Passagem pelo Canal de Suez\/Mar Vermelho ou Cabo)Tempo Mar\u00edtimo at\u00e9 aos EUA (Houston\/Leste)~15 a 18 dias~22 a 28 dias~30 a 38 diasTempo Mar\u00edtimo at\u00e9 \u00e0 China (Shanghai)~25 a 30 dias~20 a 25 dias~18 a 22 dias (Vantagem natural do \u00cdndico)Tempo Total Supply Chain (Mina $\\rightarrow$ Europa)~20 a 28 dias~40 a 55 dias~45 a 60+ diasEstrutura e Diferencial de Custos: Custo do Frete Terrestre por Tonelada:
1 – Via Lobito: Estimado em cerca de $150 a $220\/tonelada \u00e0 medida que a opera\u00e7\u00e3o ferrovi\u00e1ria atinge escala comercial.<\/p>\n\n\n\n
2 – Via Durban \/ Dar es Salaam (Rodovi\u00e1rio): Flutua entre $300 e $450\/tonelada, sendo inflacionado por pr\u00e9mios de frete, portagens internacionais e consumo massivo de combust\u00edvel ao longo de milhares de quil\u00f3metros.<\/p>\n\n\n\n
3 – Custo do Capital em Tr\u00e2nsito (Working Capital) : Para mercadorias de elevado valor como o cobre ($8.000\u2013$10.000\/ton) e o cobalto ($25.000\u2013$35.000\/ton), cada dia adicional de mercadoria “bloqueada” no caminho representa custos financeiros elevados. Reduzir o tempo total de tr\u00e2nsito para metade liberta liquidez imediata para as companhias mineiras.<\/p>\n\n\n\n
Vantagens: \u00c9 a rota mais r\u00e1pida e barata para a Europa e para as Am\u00e9ricas, encurtando a cadeia de abastecimento em at\u00e9 30 dias face ao \u00cdndico. Evita os estrangulamentos fronteiri\u00e7os habituais no transporte por cami\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n
Limita\u00e7\u00f5es: A capacidade total ainda est\u00e1 em fase de expans\u00e3o progressiva (meta de alcan\u00e7ar v\u00e1rios milh\u00f5es de toneladas\/ano). Sendo uma linha ferrovi\u00e1ria \u00fanica, a opera\u00e7\u00e3o exige gest\u00e3o rigorosa de manuten\u00e7\u00e3o para evitar perturba\u00e7\u00f5es.<\/p>\n\n\n\n
O Porto Comercial do Lobito, situado num porto natural de \u00e1guas profundas protegido pela ba\u00eda da restinga do Lobito, est\u00e1 a passar por um processo de moderniza\u00e7\u00e3o profunda para se adaptar ao fluxo massivo de exporta\u00e7\u00e3o de minerais cr\u00edticos (cobre, cobalto, mangan\u00eas e zinco) do Copperbelt e \u00e0 importa\u00e7\u00e3o de insumos para a regi\u00e3o.
Com a entrada em funcionamento da concess\u00e3o do Terminal Polivalente e Mineral e os investimentos em curso pelo cons\u00f3rcio Lobito Atlantic Railway (LAR) e autoridades portu\u00e1rias, a capacidade de movimenta\u00e7\u00e3o regista os seguintes marcos:
Categoria \/ TerminalCapacidade Hist\u00f3rica \/ AtualCapacidade Projetada (M\u00e9dio \/ Longo Prazo)Carga Mineral Bulk (Terminal Mineral)250.000 a 500.000 toneladas\/ano> 3.000.000 a 5.000.000+ toneladas\/ano (At\u00e9 2028-2030)Contentores (Terminal de Contentores)100.000 a 160.000 TEUs\/ano> 350.000 a 500.000 TEUs\/anoCapacidade Geral do Porto (Todas as cargas)3,5 a 4,0 milh\u00f5es de toneladas\/ano> 11 a 12 milh\u00f5es de toneladas\/ano (Capacidade nominal total)A transforma\u00e7\u00e3o do Porto do Lobito no principal ponto de sa\u00edda do Atl\u00e2ntico para a \u00c1frica Central assenta num pacote de melhorias t\u00e9cnicas direcionadas:1 – Calado e Cais de \u00c1guas Profundas: O porto disp\u00f5e de um calado natural entre 14 e 16 metros, permitindo a atraca\u00e7\u00e3o de navios de grande porte (como os graneleiros do tipo Panamax e Post-Panamax), sem necessidade de dragagens constantes.<\/p>\n\n\n\n
2 – Automa\u00e7\u00e3o e Carregadores de Navios (Ship Loaders): Instala\u00e7\u00e3o de sistemas autom\u00e1ticos de correias transportadoras e descarregamento r\u00e1pido de vag\u00f5es ferrovi\u00e1rios (tipplers), reduzindo o tempo de acostagem dos navios graneleiros de v\u00e1rios dias para poucas horas.<\/p>\n\n\n\n
3 – Armaz\u00e9ns de Min\u00e9rio Abertos e Fechados: Constru\u00e7\u00e3o de silos e \u00e1reas de armazenamento especializado para proteger min\u00e9rios de alta pureza (como o cobalto) contra contamina\u00e7\u00f5es e perdas ambientais por dispers\u00e3o de poeiras.<\/p>\n\n\n\n
4 – Liga\u00e7\u00e3o Direta Linha F\u00e9rrea-Cais: O layout do terminal mineral permite que as composi\u00e7\u00f5es do Caminho de Ferro de Benguela (CFB) entrem diretamente no per\u00edmetro portu\u00e1rio para descarregamento imediato, eliminando o custo e tempo de transporte rodovi\u00e1rio interno.
Este salto de capacidade permite ao Porto do Lobito operar como um hub transfronteiri\u00e7o multimodal:<\/p>\n\n\n\n
1 – Evitar o Congestionamento: Enquanto portos como Dar es Salaam ou Durban registam frequentes tempos de espera ao largo para atraca\u00e7\u00e3o (dwell time), o Porto do Lobito tem capacidade para absorver o tr\u00e1fego ferrovi\u00e1rio di\u00e1rio proveniente da RDC e da Z\u00e2mbia sem gerar filas de navios.<\/p>\n\n\n\n
2 – Duplo Fluxo de Carga: Al\u00e9m da exporta\u00e7\u00e3o de min\u00e9rio para oeste (Europa e Am\u00e9ricas), o porto projeta movimentar volumes crescentes de importa\u00e7\u00e3o de retorno \u2014 nomeadamente combust\u00edveis, fertilizantes, cimento e maquinaria pesada que seguem de comboio do Lobito para o interior de Angola, RDC e Z\u00e2mbia.<\/p>\n\n\n\n
S\u00e3o estas exig\u00eancias que colocam em total desenquadramento as tais “bojardas” do l\u00edder da UNITA, ACJ “Betinho”, governar Angola n\u00e3o \u00e9 gerir o Galo Negro, h\u00e1 regras, compromissos, exig\u00eancias, Angola conquistou credibiliza\u00e7\u00e3o, confian\u00e7a, sem fanatismos nem fantasias, mas com responsabilidade, essa mesma responsabilidade que exige continuidade em 2027, para que n\u00e3o percamos mais tempo e possamos acertar o passo de vez com a Nova Rep\u00fablica.<\/p>\n\n\n\n
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O l\u00edder subserviente e deprimido, da UNITA, bacharel, tirano, psicopata, intruj\u00e3o, ACJ “Betinho”, num dos seus assomos mirabolantes veio proclamar publicamente a sua total incapacidade de no\u00e7\u00e3o de Estado, com uma matriz oca, megal\u00f3mana e demag\u00f3gica. Entre o Fundo Jovem sem base s\u00f3lida e o Seguro Jovem estruturado do governo, o nosso diretor, j\u00e1 ontem pormenorizou separando as alucina\u00e7\u00f5es […]<\/p>\n","protected":false},"author":5,"featured_media":16994,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"inline_featured_image":false,"footnotes":""},"categories":[44,105,21],"tags":[89],"class_list":["post-16993","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-artigo-de-abertura","category-noticias","category-opiniao","tag-angola"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/tribunadeangola.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/16993","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/tribunadeangola.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/tribunadeangola.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/tribunadeangola.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/5"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/tribunadeangola.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=16993"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/tribunadeangola.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/16993\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":16995,"href":"https:\/\/tribunadeangola.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/16993\/revisions\/16995"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/tribunadeangola.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/16994"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/tribunadeangola.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=16993"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/tribunadeangola.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=16993"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/tribunadeangola.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=16993"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}